■ 冯晓晖

评述：

庐山索道缆车正式运营后，有不少人说，在景区修建索道破坏环境，其实环境方面不需要太介意。提高输送效率，减少滞留时间，并为旅客提供更便利舒适的选择，其经济价值和环保价值更大。毕竟，坐车上去会带来更大的污染。走盘山道40分钟，坐缆车才7分钟，从数字上看，两者效率相差甚大。

对庐山来说，修建上山索道还有两个特别的意义。首先是自驾车，遇旺季、雪天，庐山风景区禁止外地车辆上山，这种情况下坐索道还是方便些。索道最大的意义是可以避免晕车。北山公路那429个弯，任何有晕车可能性的人必然会出现严重反应。尤其是下山，旅游后很疲惫，很多人会晕到痛不欲生的程度。索道的建成全面提升了庐山的接待水平，为游客提供了更多、更舒适的选择。

然而，作为中国第一批5A景区的庐山，为什么直到2017年才建成登山索道？说起来，都是钱的事儿。

早在民国期间，庐山就有了修建缆车的计划。有解释称，索道是空中悬挂的，缆车是地面轨道牵引，两者并不相同。其实，这些景区索道就是缆车的一种，缆车是指由动力驱动，利用柔性绳索牵引运载工具运送人员或物料的运输系统。索道就不一定了，横断山脉那边少数民族聚集地，常见有在河上拉根钢丝绳，自己坐在篮子里拖过去的，也是索道。庐山登山索道，分类上属空中缆车，或者叫索道缆车。

一百多年前，香港建造了中国最早的载客缆车。庐山作为中国南方最大的避暑地，一直有很大的运输需求，却又只能依靠轿工、挑夫来运送旅客和货物。据记载，早在1919年，九江商人们就有了架设登山索道缆车的计划，该计划规模宏大，从老火车旁（今三马路）直达东林寺后上山，设计路线35华里，沿线支架钢绳，建设钢条塔二十余柱，车站三个，载货车30辆，载客车20辆。项目由民间组织的股份公司承办，后因德国工程师有欺诈行为，事遂中辍，据说几万元打了水漂。

这一计划怎么看都不靠谱，当年仅仅电力问题都没有解决，更不用说几十公里的工程复杂度，真做出来就是天字一号的超级工程了，笔者觉得它像个圈钱卖股票的PPT项目。

1936年，国民政府建设庐山夏都的各项工程开展得如火如荼，建设登山缆车的计划又被提到议事日程上来。这一回由庐山管理局制定计划，采用官商合营的方式，仅建设由剪刀峡（今牯岭公园下面的山谷）处登山的索道缆车，预计建设六座钢塔，单程时间约10分钟。1937年6月，项目进入实施阶段。我们知道，一个月后就来了“七七事变”。

抗战之后，民国政府计划重建庐山夏都，缆车建造又被提上了日程。这一次项目改由江西省政府直接管理，采用的轨道电力缆车形式，由于轨道要求在较缓的坡道上修建，因此这一次路线改为从小天池到山南长岭脚（今高陇碧龙潭景区），再转车到九星公路及姑塘码头，轨道全长4.4公里。

1946年7月，江西省政府宣布，庐山缆车计划明年夏天完工，预计蒋介石登山时可举行通车典礼。9月，蒋介石在庐山上审阅了地图并对缆车修建作出指示，将原设计线路改为以莲花洞为起点，经剪刀峡到天池口，即与好汉坡登山道基本平行。此外，南浔铁路将修建支线，届时旅客可乘坐火车直达缆车站。12月，工程设计完成，预算二十亿（法币），1947年2月，庐山缆车公司宣称，计划采用全套意大利设备，需35万美金，并已向厂家订货。3月4日，公司开始施工建造工作。

然而，到了第二年（1947年）9月，本该坐缆车的蒋介石仍然坐着轿子上山，他在庐山接见管理局局长，表示“俟外汇稍裕时，当再拨款兴修。”后来呢？哪有什么后来，1947年物价飞涨，有美金也用来买炮弹了，怎么可能拿出来建缆车？

再后来解放了。1953年，庐山山北登山公路建成通车。1971年，山南登山公路建成通车。庐山成为全国风景名胜区中交通最为便利的山岳型景区，似乎也没有修建缆车的必要。其实还有个重要的原因：我国一直未能掌握先进的载人缆车制造技术，有限的外汇不可能用来解决旅游交通问题。

现在仍然如此。新建成的庐山交通索道声称采用世界顶级的双线承载单线牵引循环脱挂30人吊厢，在中国索道界创下了4个之最：技术标准最高、运行能力最强、支架单跨最长、吊箱容量最大。而且还特别强调，索道是奥地利人做的，并非国产。

20世纪90年代开始，国内景区纷纷开始建设索道项目，一次投资，长期稳定挣钱，运营费又低，大家都争着抢着上。庐山也搞了好几条缆车索道，秀峰的、石门涧的、含鄱口的、三叠泉的，都是规模档次不高的小项目。人们一直呼吁，应该建设上山的缆车索道。

很多人不知道，庐山的上山缆车早就开始建设了。1993年，有香港商人组建海粤五老峰开发有限公司，筹建以海会寺为起点，经五老峰到庐山青莲寺（即三叠泉上停车场）缆车工程。该项目受到多方面质疑，很多环保专家指出，建设缆车工程将会对庐山的自然景观和林木植被造成不可挽回的损失。

2010年8月，仍不死心的海粤五老峰公司又拉来了一家武汉的缆车公司，再次启动五老峰轨道登山缆车项目正式奠基开工。根据规划，这条登山轨道，全长3公里，每小时双向客运量2600余人次，全程运行需要7分钟。项目建成后，将成为高差世界第二、亚洲最长的轨道登山缆车。有没有发现，这些数据跟七年后在庐山的另一侧建成的索道几乎一样，差别在于一个是轨道缆车，一个是索道缆车。结果，这一项目仍因为环境问题被要求缓建。

在五老峰建设轨道缆车，的确对景观破坏很大。换个地方行不行？一样不行，其实背后的逻辑很简单：当年有庐山管理局、庐山自然保护区、庐山垦殖场、星子县、九江县、庐山区等六个部门对庐山分而治之，在任何地方建缆车，都会涉及部门管辖问题。海会和牯岭都属于庐山区管辖，但实际上山上的事儿庐山区管不了。星子这边更不行，星子与庐山管理局以海拔800米线划分地界，总不能只修到800米吧？

2015年，另一条索道在庐山山北开工修建。2016年5月，江西省人民政府撤销星子县，设立县级庐山市，牯岭镇及调整后的海会镇（2010年缆车起点）划归庐山市管辖。2017年7月，庐山索道正式运营。

1919年到2017年，庐山上山缆车从规划到建成，用了98年。98年过去，上山缆车的速度从当年的10分钟提到了现在的7分钟，人们还是不能咣当咣当从火车站直接上山。项目从德国人设计到中国人设计，从采用意大利的设备改为奥地利的设备。差别有多大呢？好像也不大。

庐山索道缆车建设拖拖拉拉近百年，说到底主要原因就是：差钱。